Ford Consul


Modell 1:43 Ford Consul

Diesmal sollte alles perfekt sein: 500 Millionen Mark hatte Ford in die Entwicklung einer "europäischen" Limousine der gehobenen Mittelklasse gesteckt und dem neuen Auto allerhand technische Leckereien spendiert. Trotz Journalistenschelte und Ölkrise entwickelten sich der Granada und sein kleiner, früh verstorbener Bruder Consul zu Verkaufsschlagern, als sie vor 25 Jahren zum ersten Mal in den Schaufenstern der Ford-Händler auftauchten.



Mein siebendes Auto

Mit der Einführung der Consul/Granada-Baureihe im März des Jahres 1972 nahm Ford auch die gehobene Mittelklasse in sein gesamteuropäisches Konzept auf. Nach dem erfolgreich lancierten "Hundeknochen"- Escort, dem "Knudsen"-Taunus und dem sportlichen Capri war damit der endgültige Schlussstrich unter die automobile Ära der 60er Jahre gezogen worden. Das zusammenrückende Europa brauchte, jedenfalls in der Vorstellung der Ford-Manager, auch europäische Autos.
Von nun an bot Ford in allen europäischen Ländern die gleichen Autos an - vorbei waren die Zeiten der zweigleisigen Produktion in England und auf dem Kontinent. Drüben auf der Insel lösten die neuen großen Limousinen die Zephyr/Zodiac-Baureihe ab, in Deutschland ersetzten sie den erfolgreichen P7.
Begonnen hatte die Entwicklung 1968 in den Ford-Entwicklungszentren Köln-Merkenich und Dunton in England. Deckname für das neue Projekt - es sollte mit Entwicklungskosten von 500 Millionen Mark das bis dahin teuerste und aufwendigste der Firmengeschichte werden - war die Buchstabenkombination MH. Das "M" stand für "MK", dem englischen Kürzel für "Mark". Aufeinander folgende Varianten eines Modells werden in England gern mit diesem Kürzel und einer fortlaufenden Nummer bezeichnet, also etwa MK1, MK2 usw. In diesem Fall waren die Zephyr/Zodiac-Typen damit gemeint. Das "H" dagegen stand für "Hummer", der englischen Bezeichnung für die P7-Baureihe. Damit war bereits die Verschmelzung der beiden traditionsreichen nationalen Linien symbolisiert.
1500 Mitarbeiter waren mit der Entwicklung des neuen Typs beschäftigt, eine Zahl, die mit dem Fortschreiten der Arbeiten um weitere 3000 aufgestockt wurde. Zu Beginn der Entwicklung nervte ein gewisser Semon Emil Knudsen die Ford-Stylisten in der Design-Abteilung mit seiner Marotte - eben jener Mann, der für die markante Front des Taunus verantwortlich war. Und so verwundert es nicht, dass frühe Karosseriestudien den "MH" mit einer mächtigen "Nase" zeigen. 1969 verdrängte ihn jedoch Lee Iacocca vom Ford-Chefsessel, der Entwurf wurde daraufhin völlig überarbeitet und präsentierte sich nun deutlich gestrafft.
Laufen lernte der "MH" auf dem Ford-Testgelände in Lommel/Belgien. Hinzu kamen tausende von Testkilometern vom Polarkreis bis nach Afrika - mehr, als bis dahin jedes andere europäische Auto vor Produktionsbeginn absolviert hatte. In der Schlussphase der Entwicklung wurden rund 100 Prototypen und Vorserienfahrzeuge im Rahmen eines Bewährungsprogramms an Marketing-, Kundendienst- und Verkaufsmitarbeiter ausgegeben. Davon erhoffte man sich letzte Anregungen und Tipps für die Konstrukteure, bevor die Bänder anliefen.
Kein Wunder also, dass lange bevor die ersten Consul und Granada in den Schaufenstern der Ford-Händler standen, bereits zahlreiche Erlkönig-Fotos in der Presse kursierten und zu wilden Spekulationen um das neue Auto führten. Vor allem über die technische Konzeption wurde in den Fachblättern heftig debattiert.
Ford galt - zu Recht oder zu Unrecht, das wäre ein prima Stammtischthema - als technisch hausbacken sowie unfunktional und verspielt im Design. Die Konzernleitung selbst war nicht ganz unschuldig an dieser Anrüchigkeit. Noch 1969 hatte etwa Henry Ford II. behauptet, wäre die Einzelradaufhängung eher erfunden worden, würde heute jeder die Starrachse für das Nonplusultra halten... Die Marketing-Strategen waren sich des Ford-Images aber durchaus bewusst. Daher ließen sie den Konstrukteuren und Designern, die mit dem "MH"-Projekt beschäftigt waren, viel Spielraum. Um so mehr, als man um jeden Preis eine Katastrophe wie bei der Markteinführung des Taunus verhindern wollte. Das Ergebnis war eine deutlich besser verarbeitete Karosserie und eine Reihe technischer Qualitäten. So avancierte die völlig neu entwickelte Schräglenker-Hinterachse mit unabhängig voneinander aufgehängten Rädern schon bald zu einem der zentralen Verkaufsargumente. Sie gehörte zu den bestgehütetsten Geheimnissen des neuen Ford.
Noch Ende 1971 rätselte die Motorpresse, ob Ford nun endlich die vielfach geforderte Einzelradaufhängung hinten mit den Consul/Granada-Modellen verwirklichen und damit in die Domäne von Mercedes und BMW eindringen würde. Als der neue große Ford dann der staunenden Öffentlichkeit präsentiert wurde, ließ er die Starrachsen von Opels Record und Commodore ziemlich alt aussehen. Die Karosserie war 15 cm kürzer als die des Vorgängers P7, trotzdem fiel der Radstand um sechs Zentimeter größer aus. Breiter auch die Spur: Satte 13 Zentimeter legte das Fahrwerk hier gegenüber dem P7 zu, die Karosserie jedoch nur drei Zentimeter.
Die Consul und Granada fanden - zumindest beim Publikum - großen Anklang. Obwohl das Debüt der neuen Limousine in eine Zeit leichter Konjunkturschwäche fiel, verkauften die Kölner vom Fleck weg 101.878 Exemplare allein in Deutschland. Von Anfang an standen die großen Ford dabei in scharfer Konkurrenz zu den 1972 ebenfalls vorgestellten neuen Record/Commodore-Modellen von Opel.
Fords Erzrivale hatte seine erfolgreichen Zwillinge einer intensiven Modellpflege unterzogen. Trotzdem sicherten sich die Consul und Granada einen Marktanteil von immerhin 5,3 Prozent! Ford hatte das Konzept der Rüsselsheimer ziemlich unverblümt kopiert. Unter einer einheitlichen Karosserie bot man zwei verschiedene Typen an, die sich an ganz unterschiedliche Käuferschichten wandten. Der Consul - als Vierzylinder-Modell das direkte Pendant zum Record - war das Auto für den "einfachen Mann" mit Familie. Den Consul gab es als - ziemlich nackte - Basisversion, als Consul "L" und als Consul "GT". Für einen viertürigen L-Consul mussten die Käufer damals ganze 10.790 Mark hinlegen. Während die Werbetexter für die Basisversion schon einen beleuchteten Zigarettenanzünder für ein erwähnenswertes Ausstattungsmerkmal hielten, wartete der "L" - äußerlich durch das L auf dem Kofferdeckel, Stoßstangenhörner und Chromleisten auf Türschweller und Regenrinne erkennbar - immerhin schon mit Teppich, heizbarer Heckscheibe (für die eine stärkere Lichtmaschine eingebaut wurde), Kartentaschen im Fußraum, beleuchtetem Handschuhfach, Schminkspiegel, Tageskilometerzähler, Uhr und Zweiklanghorn auf. Da kann man verstehen, warum Basisversionen heute so selten sind... Serienmäßig werkelte im Consul der bewährte 1,7l-V4 Motor mit 75 PS aus dem 17m, der als "Low Compression"-Version für Normalbenzin auch mit 65 PS zu haben war. Gegen Aufpreis konnte der Kunde auch den 99 PS starken 2,0l-Reihenvierzylinder mit obenliegender Nockenwelle ordern. Es handelte sich hier um eine hubraumstärkere Variante der schon aus dem Taunus bekannten 1,3l- und 1,6l-OHC Motore, die bereits seit zwei Jahren für den amerikanischen Ford Pinto in Köln gebaut wurde. Die Nockenwellenrotation besorgte ein Zahnriemen, die Ventilsteuerung der Querstrom-Motore erfolgte über Schlepphebel. Wer sich noch mehr Dampf im Consul wünschte, der konnte sich aus der Aufpreisliste auch den 2,3l-V6 Motor aussuchen, der in der GT-Version serienmäßig war. Mit dieser Ausnahme vom Vierzylinderkonzept für den Consul begann gleichzeitig die Aufweichung der Modellabgrenzungen, die bald zu einem beinah undurchschaubaren Typenwirrwarr führte: Gegen Aufpreis war für die Consul fast alles zu haben, was es für den Granada auch gab - bis hin zum Dreiliter-V6.
Aber zurück zum GT: Dem Konzept nach war er der bestausgestattete und sportlichste Consul, ganz in der Tradition der RS-Modelle früherer Zeiten. Er besaß eine Reihe von Ausstattungsmerkmalen, die aus dem Granada-Paket entlehnt waren. Dazu gehörte der schwarze Kühlergrill (beim Granada verchromt) und die Zusatzinstrumente. Optional gab es ein Vinyldach. Äußerlich unterschied er sich von seinen Brüdern neben dem GT-Schriftzug durch sportliche Sechs-Zoll Stahlfelgen mit 185er Stahlgürtelreifen und Zusatzscheinwerfer im Grill. Sportlich auch das Interieur: karierte Polsterbezüge im englischen Stil , Lenkrad und Schaltknauf waren lederbezogen. Es gab ihn nur als Limousine und Coupé. Was im Consul GT als Spitzenausstattung daher kam, war beim Granada Standard. Mit dem luxuriösen Topmodell der Baureihe zielte Ford auf die gehobene Käuferschicht. Die 108 PS starke 2,3l-Maschine war hier Serie. Aufwärts ging es mit einem weiteren alten Bekannten aus dem 26m, dem weitgehend baugleichen 2,6l-V6 Motor mit 125 PS, dessen Kurbelwelle einen etwas größeren Hub gegenüber dem 2,3l hatte. Die Krönung war schließlich der 3,0l-V6, der heute schon legendäre "Essex"-Motor. Das 138 PS starke und mit 24,4 m/kg äußerst drehmomentstarke Triebwerk wurde in England für die Baureihe produziert und verfügte als technischen Leckerbissen über Brennräume, die in den Kolbenboden eingelassen waren. Die in England produzierten rechtsgelenkten Consul- und Granadaversionen, die auch in das Commonwealth geliefert wurden, kamen übrigens mit einer anderen Motorenpalette daher. Kleinste Maschine war hier der 2,0l V4 Motor, eine um zwei Zylinder verkürzte Version des Dreiliter-Essex. Dann folgte der schon erwähnte 2,0l-Reihenvierzylinder. An die Stelle der deutschen 2,3l und 2,6l-V6 trat der 2,5l-V6, der ebenfalls auf dem 3,0l-Essex-Motor basierte, dem Topmotor auch in England. Und wo wir gerade im Ausland sind: Montiert wurden Consul und Granada außerdem in Südafrika, Portugal und Südkorea. Äußerlich unterschied sich der Granada deutlich vom Consul. In die Frontschürze waren Zusatzscheinwerfer eingelassen und die Stoßstangen wiesen eine Gummileiste auf. Viel Chrom gabs dazu: Neben dem schon erwähnten Grill zog sich an der Gürtellinie und an den Radläufen eine Chromleiste entlang, die Schweller zierte eine breite Chromblende und der Ford-Schriftzug hinten prangte auf einer dekorativen Aluminium-Blende. Im Gegensatz zum Consul lockte der Granada von Anfang an auch mit Metallicfarben.
Der Granada wurde in zwei Ausstattungsvarianten angeboten. In der Grundversion verfügte der Granada über eine elegante duchgehende Mittelkonsole mit Armlehne und Staufach darunter. Armaturenblende und Seitenverkleidungen waren mit Holzfurnier-Imitat beklebt. Wenn's ein bisschen mehr sein durfte, konnte man die GXL-Version wählen. Hier gab es getönte Scheiben, vorne erstmals mit Verbundglas, ein Stahlschiebedach, Automatikgetriebe, Servolenkung, Radio mit Lautsprechern vorne und hinten sowie eine Bremskreiskontrollleuchte. Angeboten wurden Consul und Granada zunächst in drei Karosserievarianten: Es gab eine viertürige Limousine, einen fünftürigen Kombi - im Ford-Jargon "Turnier" genannt - und eine zweitürige Fastback-Limousine, die dem Konzept nach eher ein Coupé war. Das Dach dieser Version war drei Zentimeter niedriger als das der Limousine - ein gemäßigter Top-Chop sozusagen.
Das Coupé gelangte in England zunächst nicht zur Auslieferung. Der Turnier, der in Deutschland nicht mit Vinyldach geordert werden konnte, war mit einer maximalen Ladefläche von fast drei Quadratmetern und einem Volumen von 2,18 Kubikmetern lange Zeit der größte Kombi auf dem deutschen Markt.
Kein Wunder, das es von Anfang an eine Reihe von Umbauten als Bestattungswagen von verschiedenen Herstellern gab. Am bekanntesten und zahlreichsten dürften die "Bremer Roland" sowie die verlängerten und mit höherem Dach ausgestatteten "Bremer Consul" der Firma Pollmann sein.
Die Kraftübertragung war bei Consul und Granada weitgehend identisch. Sie erfolgte wahlweise über ein 4-Gang Schaltgetriebe oder eine dreistufige Automatik. Beide gab es in zwei Varianten. Für die stärkeren Motoren ab 2,3l gab es ein verstärktes Schaltgetriebe mit länger übersetztem 2. und 3. Gang. Der Rückwärtsgang lag im Gegensatz zum Standardgetriebe links unten statt oben. Es wurde später durch eine verstärkte Version des Standardgetriebes ersetzt. Auch das Ford C4-Automatik-Getriebe findet sich nur in den frühen Consul- und Granada-Modellen. Es stammte ursprünglich aus dem Mustang. Später gab es für alle Modelle das C3-Getriebe, bei dem je nach Hubraum unterschiedliche Wandlerübersetzungen verwendet wurden.
In der Motorpresse stieß der neue Ford auf ein geteiltes Echo. Gelobt wurde vor allem das enorme Platzangebot und die außerordentliche passive Sicherheit. Tests zufolge absorbierte die Consul/Granada-Frontpartie 18 Tonnen bei einem Aufprall, die Fahrgastzelle hielt gar 32 Tonnen Druck stand. Bei 50 km/h Aufprallgeschwindigkeit übertrug sich so noch eine Beschleunigung von etwa 20g (1g = einfache Fallbeschleunigung oder einfache Erdschwerkraft). Der Mensch erträgt bis zu 32g, kein Wunder also, dass die Crash-Experten für den "MH"-Body eine 100-prozentige Überlebensgarantie bis 50 km/h angaben. 1972 schrieb einer der handverlesenen Journalisten, die an der Presse-Präsentation der Consul und Granada in Marbella teilgenommen hatten, über seine Testfahrt mit einem Granada 2,6l GXL: "Die Sierra deckt schonungslos alle Schwächen auf, aber bei Ford ist man immer mutig mit den Teststrecken. Nun, der Granada gefällt mir - weniger die Automatik, aber sonst ist das ein Ford, zu dem man Ja sagen kann." Besonders positiv vermerkte der Testfahrer die präzise Lenkung, hervorragende Bremsen, die gut ablesbaren Instrumente (womit er unter seinen Kollegen zu einer Minderheit gehörte), die leistungsstarke Belüftung und schließlich die geringe Seitenwindanfälligkeit. Jedoch übten die Motorjournalisten auch scharfe Kritik am neuen Auto. Die Karosserie sei zu amerikanisch, zu schwülstig in den Formen - womit besonders der "Hüftschwung" des Coupés gemeint war, in England viel treffender "Cokebottle"-Shape genannt. Er galt, wie weiland die Kummerfalte des P7a, als stilistische Katastrophe. Geschmackssache könnte man sagen - aber die Kritiker monierten auch die Unübersichtlichkeit der Karosse. Als Ursache wurde hier die tiefe Sitzposition ausgemacht. Und die fortschrittliche Fahrwerkskonstruktion, nörgelten viele, könne wegen zu schwammiger Auslegung nicht zum Zuge kommen. Als besonders unpraktisch empfanden die Presseleute die heute so seltene und bei den Fans beliebte Fastback-Limousine. Da waren einmal die riesigen Türen. Sie ermöglichten zwar einen bequemen Ein- und Ausstieg auch für die Hinterbänkler, erlaubten in engen Parklücken jedoch nur einen kleinen Öffnungswinkel, durch den man sich dann hindurchquetschen musste. Wegen der langen Türen war auch die B-Säule weit hinter die Vordersitze gerückt. Dadurch ließ sich der Sicherheitsgurt nur mit Verrenkungen erreichen. Besonders kritisiert wurde aber der allerdings winzige Kofferraumdeckel. Zwar hatte das Coupé mit sage und schreibe 752 Litern ähnlich viel Platz im Heck wie der Viertürer, jedoch ließ sich der nur beschwerlich erreichen. Größere oder sperrige Gepäckstücke waren schlicht nicht hineinzubringen. Selbst ein Kasten Bier passte nur knapp durch die schmale Öffnung. Und wehe dem, der auf der Urlaubsfahrt dringend an etwas heranwollte, das ganz zuerst verstaut worden war... Die Käufer focht das jedoch alles nicht an, wie die Verkaufszahlen zeigen. Der Kundengeschmack war offensichtlich weniger nüchtern als der der Autojournaille. Damit hatte Ford offenbar wieder den richtigen Riecher bewiesen. Auch der ungewöhnlich gestylte Knudsen-Taunus, dessen "Nase" bei den Kritikern für Schelte sorgte, kam beim Volk gut an und führte 1972 mit 200 000 verkauften Einheiten die Verkaufshitparade bei Ford an. Offenbar versprach auch der "MH" genügend Individualität, gewürzt mit einer Prise extravaganter Technik. In anderen Ländern, vor allem in England, galten Consul und Granada von Anfang an als Nobel-Limousinen. Kein Wunder also, dass die renommierte Karosserieschmiede Coleman-Milne nicht nur edle Bestattungsfahrzeuge aus dem Turnier schneiderte, sondern auch exklusive verlängerte Limousinen auf Basis des Viertürers und später auch des Coupés fertigte. Diese Fahrzeuge wurden von Geschäftsleuten und Diplomaten und auch am englischen und niederländischen Königshof benutzt. Mehr als ein Drittel aller in Köln produzierten Consul und Granada wurde exportiert, und zwar vor allem nach Italien, Frankreich und Skandinavien. Zu Beginn des Jahres 1973 brachte Ford im Rahmen einer Sondermodell-Aktion den "Parade-Consul" heraus. Es hatte die Radzierblenden des Granada, die L-Ausstattung, war meist ockerfarben und erkennbar an einem schmalen schwarzen Seitenstreifen. Im März erweiterte Ford die Modellpalette um eine zweitürige Stufenheck-Limousine. Sie wurde jedoch nur in Köln produziert. In England erwog man die Einführung des Zweitürers als Polizeifahrzeug, ließ diesen Plan jedoch bald fallen. Während der gesamten Bauzeit der Consul /Granada Baureihe war die zweitürige Limousine auf der Insel nicht im Programm. Nur wenige wurden auf Sonderwunsch montiert oder gelangten im Besitz von heimkehrenden Soldaten über den Kanal und stellen heute drüben eine große Rarität dar. Ein Jahr nach der Markteinführung reagierte Ford auch mit ersten Detailverbesserungen auf die Pressekritik. So übernahm man im Innenraum die schon aus dem Capri bekannten "Vario-Air"-Düsen, mit denen sich die hervorragende Heizung und Lüftung nun noch besser dosieren ließ. Die gelegentlich bemängelte Fußpumpe für die Scheibenwaschanlage wurde durch eine elektrische Pumpe am Wischwasserbehälter ersetzt, deren Schalter am Armaturenbrett jetzt neben der Heckscheibenheizung platziert war. Vor allem aber wurden härtere Stoßdämpfer und straffere Federn eingebaut, um das Fahrverhalten zu verbessern. Gürtelreifen gab´s nun serienmäßig für alle Modelle. Die Verkaufszahlen entwickelten sich zunächst weiterhin positiv. Im Herbst 1973 erfolgte dann jedoch ein heftiger Einbruch. Die Ölkrise brachte im November und Dezember starke Einbußen für das Kölner Flaggschiff. Der Inlandsabsatz sackte um gut ein Drittel auf 65 930 Einheiten ab. Diese Talfahrt setzte sich 1974 fort. Zum Jahresbeginn präsentierte Ford zunächst eine überarbeitete Version des Coupés, das nun auch in England angeboten wurde. Der "Hüftschwung" war verschwunden, die Ausstellfenster hinten bekamen eine andere Form und die Schlitze der Zwangsentlüftung wanderten von der Dachkante über der Heckscheibe in die C-Säule, wo sie mit sportlichen "Kiemen"-Blenden kaschiert wurden. Es wurde nun auch ganz offiziell Coupé genannt. Im März `74 bekam der GXL andere Türverkleidungen und das neue Topmodell "GHIA" zur Seite gestellt. Als abgespeckte Version gab es weiterhin den "XL". Beim Consul, es gab ihn jetzt auch als aufgewerteten "De Luxe", wurde die Motorenpalette um den 90 PS starken 2,0l-V6 Motor erweitert, den es auch im Taunus und Capri gab. Die von vielen Kritikern als kitschig empfundenen kleinen Wappen mit der Hubraumangabe auf den Kotflügeln verschwanden beim Granada und wurden durch nüchterne Liter-Zahlen im Blockdesign ersetzt. Der neue Granada im Bunde, der zunächst nur als Viertürer erhältlich "Ghia", fiel schon optisch total aus dem Rahmen: Bereits 1973 stellte Ford auf dem Genfer Salon einen von Ghia gestylten Granada vor. Das Ding besaß noch den Original-Kühlergrill des Lincoln Continental und diente als Testmodell für Geschmacksreaktionen. Der späteren Serienversion hatten die italienischen Designer neue, breitere Zierleisten und einen wuchtigen metallenen Kühlergrill spendiert. Auf der C-Säule verriet ein rundes Emblem, wer für den veränderten Look verantwortlich war. Der Innenraum entsprach nun ganz dem Zeitgeist der 70er Jahre. Die wuchtigen, eher an Sessel erinnernden, veloursbezogenen Sitze gab es zum Beispiel in Grau, Hellblau, Giftgrün, Dunkelblau und Schwarz, passend dazu waren fünf verschiedene Farben für das Armaturenbrett, die Mittelkonsole und das Lederlenkrad erhältlich. Die Konsole war ebenfalls neu und nahm auch die Zeituhr auf, die beim Ghia eine digitale Anzeige hatte. Es gab sie für alle Granada (und den Consul De Luxe, bei dem die Uhr über dem Handschuhfach somit entfiel. Üppige Holzverkleidungen an den Türen und am Armaturenbrett rundeten das noble Ambiente des "Ghia" ab. Als zusätzliche Extras bot Ford noch eine Scheinwerfer-Waschanlage und eine Klimaanlage an. Ab Oktober 1974 war auch das Coupé als Ghia erhältlich. Trotz aller Modellpflege sackte der Inlandsverkauf weiter ab und erreichte Ende 1974 einen Tiefstand von 38 448 Stück. Hauptverantwortlich dafür war die anhaltende Ölkrise und steigende Unterhaltskosten. Andere Typen der oberen Mittelklasse waren ebenso betroffen. Düster sah es also Anfang 1975 aus. Unterdessen hatte ein neuer Mann auf dem Chefsessel in Köln Platz genommen: Robert A. Lutz. Lutz galt als ausgewiesener Sportwagenfreund, und so konnte es nicht ausbleiben, das sämtliche Fordmodelle aus Köln plötzlich eine andere Handschrift trugen. Lutz verbannte gnadenlos überflüssigen Chrom und verspielte Details, die Fahrwerke bekamen eine neue, sportlichere Abstimmung. Damit wollte er dem veränderten deutschen Kundengeschmack Rechnung tragen. Anfang März 1975 präsentierte Ford entsprechend eine überarbeitete und gestraffte Granada-Reihe. "Bob" Lutz hatte kräftig die Modellpalette entrümpelt: Auffälligste Änderung war das Verschwinden des Consul. Stattdessen gab es nun den Granada auch mit kleinen Motoren: Los ging es mit dem 1,7l-V4, es folgten die Sechszylinder mit 2,0l, 2,3l, 2,6l und drei Litern. Der Reihenvierzylinder flog aus dem Programm und wurde erst sehr viel später wieder in der Granada-Motorenpalette aufgenommen - freilich unter einer völlig überarbeiteten Karosserie, aber das ist eine andere Geschichte. Auch optisch hatte sich einiges getan: Die tiefen Röhrenarmaturen waren einem nüchternem Arrangement gewichen, das alle Instrumente hinter einer Abdeckung zusammenfasste, und die Armaturenverkleidung gab es nur noch in schwarz. Außen waren an die Stelle der zwar hübschen, aber ihren Namen kaum verdienenden gestielten Rückspiegel großflächigerer und nüchterner Ersatz getreten. Auch der Ford-Schriftzug war von der Motorhaube auf den jetzt abgesehen vom Ghia einheitlichen Kühlergrill gewandert. Die Chromrahmen der Türfenster wurden ebenso wie die Fläche zwischen den Rückleuchten schwarz mattiert, und der Ghia büßte auch seine C-Säulen-Embleme ein. Insgesamt wirkte der neue Granada schlanker und sachlicher. Die Ausstattungspalette staffelte sich jetzt in vier Grundvarianten: Die Basisversion hatte den V4 mit 70 oder 75 PS serienmäßig und ansonsten fast nix: Keinen Teppich, keine Uhr, keinen Tageskilometerzähler und so weiter. Das gab´s alles - und dazu noch Radlaufchrom, Schminkspiegel und andere nützliche Kleinigkeiten - erst im "Granada L", der serienmäßig den 2,0l-V6 unter der Haube hatte. Die Stelle des GXL hatte nun der "GL" eingenommen. Er verfügte serienmäßig über Colorglas, ein Schiebedach, Nebellampen in der Frontschürze, eine 2,3l-V6 Maschine, einen linken innenverstellbaren Außenspiegel, Servolenkung und außerdem Zusatzinstrumente für Öldruck und Bordnetz. Topmodell blieb der exklusive "Ghia", der serienmäßig zur GL-Ausstattung noch die Automatik bekam. Zusätzlich kam der "Ghia" jetzt auf Ronal-Aluminiumfelgen daher, die mit 195er Gürtelreifen bestückt waren, und verfügte über eine Scheinwerfer-Waschanlage. Die Ghia-Ausstattung war jetzt für alle Modelle außer dem Turnier zu haben. Für alle Varianten außer dem Kombi war zudem ein S-Paket lieferbar: Es umfasste im Wesentlichen den 2,3l-Motor, eine strafferes Fahrwerk mit härteren Federn und mit Bilsteinstoßdämpfern, Zusatzinstrumente und -scheinwerfer, Sport-Lenkrad sowie Alufelgen mit 195er Reifen. Im August 1975 zog Ford dann den GL "S" -Turnier als Kombi-Spitzenmodell nach. Die wahre Revolution hatte jedoch unter dem Blech stattgefunden: Mit einigen wenigen technischen Retuschen hatten die Kölner ihrem Flaggschiff endlich die Qualitäten verschafft, die in der Konstruktion potentiell vorhanden waren: So senkte man die Vorderachse um einen kleinen Betrag ab und hob die Sitzposition etwa an - was eine Verkürzung des toten Winkels vor dem Wagenbug um fast eineinhalb Meter erbrachte. Auch die Position des Schalthebels verringerte sich geringfügig um ca. zwei Zentimeter nach hinten und nach links. Zusammen mit der deutlich strafferen Fahrwerksabstimmung ergab das ein völlig neues Fahrgefühl im Granada. Ob es diese umfangreiche Modellpflege oder die Überwindung der Konjunktur- und Ölkrise war - der Granada verkaufte sich 1975 jedenfalls glänzend. Die Kundschaft orderte 118.638 Einheiten, das macht 66,5 % mehr als im Jahr davor! Im gesamten Sechszylinder-Sektor wurde Ford mit einem Marktanteil von fast 41 % gar Marktführer. Zum 50-jährigen Jubiläum von Ford-Köln gab es im September 1975 ein gold-metallicfarben lackiertes Luxus-Sondermodell. Der Jubiläums-Granada besaß die komplette Ghia-Ausstattung und hatte in Wagenfarbe lackierte Stoßstangen und Stahl-Sportfelgen. Alle Chromteile waren schwarz mattiert, die Polsterbezüge leuchteten schwarz-gold. Abgerundet wurde die Ausstattung des ausschließlich als Viertürer ausgelieferten Wagens durch ein Messingschild auf dem Holzfurnier des Armaturenbrettes, in das der Name des Besitzers eingraviert war. Sportsfreund Robert Lutz hatte zu seiner Zeit auch den Grundstein zu etwas mehr "Power" im Granada gelegt, auch wenn er selbst nicht mehr im Amt war, als seine "Babys" das Laufen lernten: Im November 1976 kam unter dem neuen Ford-Chef Peter Weiher der Granada mit 2,8l-Einspritzer auf den Markt, ein "wahres Energiebündel", wie der Tester der Autozeitschrift "mot" begeistert attestierte. Der Motor war von Ford Köln bislang ausschließlich exportiert worden: Als 115 PS-schwache niedrigverdichtete Bleifrei-Saugerversion tat sie im Mustang T5 ihren Dienst. Für den deutschen Markt bekam der 2,8er andere Köpfe und eine K-Jetronic, was für 150 PS ausreichte. Wer dann noch nicht den Hals voll hatte, den verwies Ford an die Stuttgarter Schwabengarage. Dort wurden werksseitig lizenziert 2,3l und 2,6l-Granada mit einem May-Abgasturbolader auf 185 beziehungsweise 207 PS aufgeblasen. Schon bei der kleineren Maschine reichte das für Beschleunigungswerte unter zehn Sekunden von Null auf 100 K/mh bei völliger Alltagstauglichkeit, wie die Zeitschrift "Auto-Motor-Sport" in Heft 22/76 anerkennend feststellte. Die Kundschaft zeigte sich weiterhin begeistert vom Granada. Nur die Dreiliterversionen verkauften sich nach Einführung des 2,8i nur noch schlecht. Um mehr Kunden zum Kauf anzuregen, brachte Ford daher im Oktober 1976 den Granada Ghia Executive mit 3,0l V6 heraus. Neben der vollständigen Ghia-Ausstattung hatte der Wagen ein servogesteuertes Stereoradio mit Verkehrsfunkdecoder und integriertem Cassetten- /Diktiergerät. Es gab ihn nur als Viertürer in schwarz mit schmaler roter Seitenzierleiste. Parallel dazu gab es das erste "Traveller"-Sondermodell. Es wurde als Viertürer und Turnier ausgeliefert und verfügte über eine um einige GL-Komponenten aufgewertete L-Ausstattung. Vorgesehen waren vier Metallic-Farben und der 2,0l-V6 Motor. Ende 1976 war der Granada mit einem Rekordvolumen von 167.455 Stück auf Rang zwei der fordinternen Verkaufshitparade vorgerückt - übertroffen nur noch vom neuen Taunus, der 284.302 mal geordert wurde. Doch der Granada ging nun ins fünfte Produktionsjahr, und eherne Marktgesetze verlangen nach einer solchen Zeit ein neues Modell. Bei Ford waren die Arbeiten an einem Nachfolgemodell bereits weit fortgeschritten. Die Kölner stellten - wie alle Autohersteller, die kurz vor Modellwechsel die Kauflust hochhalten wollen - im Februar noch einmal zwei Sondermodelle in die Schaufenster der Händler. Eines war der schon vom Herbst bekannte "Traveller", das andere der "Favorit". Er basierte auf dem Grundmodell, hinzu kamen Extras wie H4-Licht mit Zusatzscheinwerfern, innenverstellbarer Außenspiegel und Sportfelgen. Doch die Zeit für die erste Consul/Granada-Baureihe war abgelaufen: Im September 1977 präsentierte Ford einen neuen Granada: Das stark veränderte Erscheinungsbild - die Karosserie verzichtete auf jeden Schnörkel, wirkte flacher, gestreckter und war viel kantiger, was ihr in der Szene den Namen "Schuhkarton" eintrug - verbarg jedoch weiterhin einen alten Bekannten: Bis zum Produktionsende 1985 basierten alle Granada - abgesehen von Detailänderungen - auf dem "MH"-Body. Allein aus dem Kölner Werk rollten zwischen 1972 und 1985 insgesamt 1.642.084 Stück. Wesentliche Konstruktionsmerkmale wurden sogar noch für den neuen Scorpio übernommen - der in England nicht ohne Grund weiterhin "Granada" hieß...